История парусного флота

Понимаю, много, но... Вам полезно же!



Хорошо бы начать исторический обзор от нуля, но... Мы не знаем и вряд ли узнаем когда-либо время и место создания первой лодки с мачтой и парусом. Очень вероятно, что тот период, который мы традиционно считаем периодом начала парусной навигации на Средиземном море, то есть более 5000 лет до н. э., на самом деле был периодом ее заката и упадка. Вполне вероятен срок в десятки тысячелетий. Археология поставляет нам все больше материалов о все более древних эпохах.

Начнем с сохранившихся данных - со старых кораблей и материалов раскопок. Здесь мы тоже не всегда стоим на твердой почве. Например, Ноев ковчег, судя по библейскому его описанию, имел 150 метров в длину, 25 метров в ширину и 15 метров в высоту. Определить точно время его постройки мы не можем, но считается приблизительно, что ковчег был построен за 4000 лет до н. э. Столь гигантское сооружение не соответствует нашему представлению о технических возможностях той эпохи. Он был якобы собран из длинных и крепких кедровых досок. Но, скорее всего, если Ноев ковчег вообще существовал, он был построен не столь давно: для такого сооружения нужно было очень много накопленных знаний.

Более близкая к нам эпоха оставила информацию о богатой торговой гавани Тартессос на юге Атлантического побережья Испании. Греческий географ Страбон сообщает, что к началу нашей эры Тартессос существовал уже 7000 лет. Условия и средства мореплавания той эпохи нам практически неизвестны. Но факт есть факт. Около V в. до н.э. карфагеняне полностью разрушили Тартессос... Вот так обрывочны и далеко не полны наши сведения о древнем мореплавании. Чисто логические умозаключения позволяют полагать, что первая лодка представляла собой ствол дерева, плывущий по течению, а прообразом мачты был торчащий кверху сук, за который можно было держаться, чтобы не упасть в воду. Идея паруса возникла из наблюдения за действием ветра, а затем на мачту стали натягивать шкуры животных или щитки из древесной коры. По нашему мнению, парус изобрели задолго до колеса и телеги, потому что реки были самым естественным путем сообщения. Можно предположить, что парусники, изобретаемые в разных частях света, были всегда в те времена оригинальными изобретениями, а не заимствованиями.

Известны также очень древние плоты из древесных стволов. Такой плот мог быть оборудован мачтой, парусом, навесом и съемным рулевым веслом. Плоты этого типа сохранились на всех континентах, кроме Европы. Самым древним плотом считают бразильскую жангаду из бальсовых стволов.

По мнению многих специалистов, колыбелью парусных кораблей был Индонезийский архипелаг. Парусные пироги Южной Азии состояли из выдолбленного ствола и бокового поплавка, жестко с ним соединенного, а катамараны представляли собой две пироги, соединенные перемычкой. Эти корабли проникали в самые отдаленные области Тихого океана еще до того, как европейцы стали выходить в море. Возможно, и до того, как по Нилу потянулись суда, груженные тяжелыми каменными блоками для строительства пирамид, а это было за 6000 лет до н. э.

В Европе древнейшие ископаемые суда — выдолбленные сосновые стволы в Шотландии. Их возраст оценивают в 8000 пет. Идентичные лодки раскопаны в Голландии — им по меньшей мере 2000 лет. На берегах Вислы, южнее Варшавы, был найден выдол- бленный дубовый ствол, возраст которого восходит к третьему тысячелетию до н. э.

Уже в 3300 году до н. э. пошли парусники по Нилу. Сначала их делали из стеблей папируса, а пять веков спустя появились деревянные лодки с веслами и парусом. Они уже выходили из Нила в море. Во втором тысячелетии до н. э. Египет был одной из крупнейших морских держав тогдашнего мира. Египетские корабли бороздили не только средиземное море, они выходили в Индийский океан по специально прорытому каналу к Красному морю (канал прорывали с 2000-го по 1700-й год до н. э.). Но по причине медленного прогресса кораблестроения и нехватки навыков морской навигации египтяне — народ главным образом сельскохозяйственный — вынуждены были уступить первенство народам, более искусным в кораблестроении. За египтянами на первый план вышли финикийцы, ставшие на несколько веков главными мореплавателями в Средиземном море и державшие монополию торговли между Западом и Востоком.

Ряд факторов привел финикийцев, бывших кочевников, в конце четвертого тысячелетия до н. э. на землю нынешнего Ливана, где они превратились в самый корабельный народ на Средиземноморье. Одним из этих факторов было использование кедра для кораблестроения, вторым — приход в упадок Крита и Микен. Критяне научили финикийцев строить корабли. С 2100 по 1450 гг. до н. э. морская мощь Крита простиралась до Геркулесовых Столпов (нынешний Гибралтар), но там уже господствовал флот Тартессоса, и критская торговля стала клониться к упадку.

К XV в. до н. э. Крит захватили ахейцы из Микен на Пелопоннесе, а через сто лет Крит погиб в результате гигантской природной катастрофы; в чем она заключалась, никто нынче не знает. И флот Крита исчез, уступив место микенскому флоту, который господствовал на море с XVI по XII вв. до н. э. Но и его время прошло под давлением дорийцев и так называемых «морских народов», угрожавших даже Египту. Финикийцы умело воспользовались полученной от критян и микенцев морской наукой, научились строить корабли с килем и шпангоутами и боевые корабли с носовым тараном. Научившись плавать в открытом море, они углубили свои познания в навигации и стали предлагать транспортные морские услуги египтянам, ассирийцам, персам и израильтянам. По заказу фараона Нехао они около 600-го г. до н. э. совершили экспедицию вокруг Африки, выйдя в путь через Красное море и вернувшись почти через три года в Египет через Гибралтар. Мы не знаем, кто командовал этой грандиозной экспедицией, потому что финикийцы, подобно карфагенянам, сознательно не оставляли никаких документов своих экспедиций. Все данные были строжайше засекречены как коммерческая тайна. Вот почему мы не можем безоговорочно доверять сообщениям, что они добирались до берегов Америки. Зато нет никаких сомнений в том, что финикийские суда побывали в Англии, на Канарах, в Персидском заливе и в Индии. В Средиземном море финикийцы были главными торговцами, на его берегах они основали торговые и портовые центры. Главным из этих центров был Карфаген, основанный в период апогея финикийской торговли на Средиземном море, в конце IX в. до н. э. Карфагеняне первыми стали строить суда с двумя ярусами гребцов. Но греки научились строить большие и более совершенные боевые корабли — триеры, и вытеснили финикийцев со Средиземного моря. Финикийцы плавали еще долго, но господство на этом море перешло к соперничающим между собой грекам и карфагенянам.

В VIII в. до н. э. греческая колонизация, которая до тех пор ограничивалась западными берегами Малой Азии, распространилась на Западную Грецию и Черноморье. В ходе колонизаторских морских экспедиций греки, в противоположность финикийцам, тщательно собирали и классифицировали все приобретаемые знания по географии, составляя картину известного им мира, то есть бассейнов Средиземного и Черного морей. В V в. до н. э. Геродот изложил основы истории и географии. Эти основы послужили отправной точкой развития греческой культуры и колонизаторской активности. Прежде всего грекам пришлось отразить агрессию персидского царя Ксеркса, и им это удалось в морском сражении при Саламине в 480 г. до н. э. Эта победа спасла Грецию и все средиземноморские страны от азиатского ига. Великая роль в той победе была сыграна греческими триерами, построенными по науке финикийцев и критян. Совершая свой грандиозный индийский поход, Александр Македонский собрал бригаду критских плотников, которые в 326 г. до н. э. построили ему флот из тридцати баркасов и более мелких судов. Флот строился на реке Инд, под руководством критянина Неарха. Построенный флот, состоявший из 150 судов, вышел из устья Инда, имея на борту 5000 воинов. Они прошли вдоль персидского берега и вошли в устье Евфрата, где встали на якоря в 324 г. до н.э.

Самое богатое открытиями морское плавание совершил около 330 г. до н. э. греческий навигатор Пифей (по иным данным, это было в 310 г.). Отплыв из Массилии (теперешний Марсель), он повел свою экспедицию по рекам нынешней Франции, поскольку Гибралтарский пролив был блокирован карфагенянами, не пропускавшими иностранные корабли, особенно греческие. Он плыл на судне, которое французский археолог Лальман назвал «Артемида со стрелой». Из французских внутренних вод он вышел в Атлантику, прошел мимо Англии и вошел в устье Эльбы, пошел к городу Туле (мы до сих пор не знаем, где он находился). Его плавание было столь дерзким, что греки сочли отчет о его путешествиях плодом фантазии, обвинив его во лжи.

После смерти Александра наступившие среди его наследников раздоры ослабили греков до такой степени, что римляне без труда вытеснили их. Но окончательное владение Средиземным морем римлянам пришлось завоевывать в войнах с Карфагеном.

Карфаген — финикийская колония, была заложена в 814 г. до н. э., стала независимой и уже сама основала свои колонии в Западном Средиземноморье. Карфагеняне всегда заявляли, что они были первооткрывателями Канарских островов, острова Мадейра. Можно допустить, что северовосточные ветры помогали им достигать и Америки. На рубеже VI и V вв. дон. э., около 500-го года, карфагеняне организовали большую торговую и колонизаторскую экспедицию к берегам Западной Африки. Под командованием навигатора Ханнона пошли шестьдесят больших судов, каждое из которых имело по 50 весел. Тридцать тысяч мужчин и женщин были доставлены на берег Камеруна.

Римляне начали морскую войну с Карфагеном за владение Сицилией, производившей очень много зерна. Не имея еще никакого флота, римляне свои первые десанты отправляли на плотах. Посередине плота монтировали кабестан, приводящийся в движение тремя быками. От кабестана приводились во вращение колеса с лопастями. Рулей эти плоты не имели и двигались буквально по воле волн. Но счастливый случай оказался на римской стороне. В 261 г. до н. э. карфагенская пентера потерпела крушение у берегов Северо-Восточной Сицилии, и римляне скопировали ее конструкцию, причем за несколько месяцев они построили сто шестьдесят судов. Трудно управляемые, эти пентеры в первом же морском сражении стали жертвами мощных ударов карфагенских острых таранов. В 260 г. до н.э. во втором сражении у Милаццо, на северо-западе Мессинского пролива, римляне победили карфагенский флот, применив новую тактику: абордаж с помощью падающих мостиков на палубе. Карфагеняне, совершенно не привыкшие к этой новой тактике, потерпели поражение. И в дальнейших морских сражениях эта римская тактика неизменно приносила победы. После окончательного разгрома Карфагена в 146 г. до н.э. римляне стали неоспоримыми хозяевами Средиземноморья. Но вот в этом море, которое римляне называли «Наше море» (Mare Nostrum), снова появляются претенденты на господство — пираты.

Уже в 1 в. до н.э. пираты владели в Средиземном море почти 1500 кораблями. Такого флота не имела в то время ни одна страна. Напрасно Рим предпринимал многочисленные экспедиции против пиратов. Все было тщетно, пока в 67 г. до н.э. не явился Помпей — он применил не только большие триремы, но и очень маневренные либурны. Вслед за победой Помпея над пиратами римляне царили в Средиземном море до падения Западной Римской империи, то есть до 476 г. н. э. Эпоха, начавшаяся в 476 г. н. э. и закончившаяся открытием Америки в 1492 г., именуется средневековьем.

После падения Западной Римской империи Восточная Римская (или Византийская) империя, возникшая в 395 г., сохранилась почти без потерь. Это была классическая морская держава. На протяжении V и VI вв. н.э. византийский флот по-хозяйски бороздил Средиземное море, потому что уже ни пираты, ни какая-либо иная сила не могли ему угрожать. Сильного военного флота Византия не имела, так как он ей был не нужен. Но когда арабы после падения Рима стали хозяевами Западного Средиземноморья, они попытались вторгнуться и в Восточное. В 674 г., когда арабские корабли подошли к Константинополю, столице Византийской империи, было пущено в ход византийское военное изобретение — «греческий огонь», который бросали с военных судов — дромонов. Только это спасло Византию от катастрофы. Но она все равно скоро погибла под ударами арабов, турок и крестоносцев, которых поддерживали города-республики Венеция, Генуя, Амальфи и Пиза, предоставлявшие свои флоты для перевозки крестоносцев. Со времени первого крестового похода (1096—1099) эти городсьреспублики начали закладывать верфи на оккупированных территориях. По просьбе венецианцев крестоносцы во время четвертого крестового похода в 1204 г. осадили и захватили Константинополь. С этого момента Венеция становится ведущим посредником в торговле между Востоком и Западом, это то положение, за которое шла безуспешная борьба начиная с VII века.
В 1453 г. турки нанесли окончательный удар по Византии, осадив и взяв Константинополь. Теперь хозяевами морской торговли стали итальянские города-республики, и первая из них — Венеция. И господство этих республик на Средиземном море продолжалось до XVII века.

Для исследования восточных рынков Венеция снарядила в 1255 г. братьев Поло в Китай. Они взяли с собой сына одного из них и племянника второго — Никола Марко Поло, которому было тогда 17 лет. Экспедиция вернулась в Венецию только в 1295 г. Марко Поло провел много времени при особе китайского императора и оставил ценнейшие записи о трехлетнем морском путешествии за счет китайской казны вокруг Суматры, Индии и Персии. Плыли они на китайских джонках. Записи Марко Поло вдохновили Гете, который назвал его вторым Геродотом. Но венецианцы недоверчиво отнеслись к этим записям: европейскому мышлению такие приключения были непонятны.

Крестовые походы растянулись без малого на два столетия. Они дали новый толчок навигацми в Средиземном море. Эти походы распространяли технические новинки в области мореплавания, в частности, главную из них — руль с пером, установленный на оси. Эта конструкция пришла из Северной Европы. Началась новая, последняя эра борьбы за господство на знаменитом море. Венецианские верфи спустили на воду новые галеры и галеасы, на которых в 1571 г. объединенный флот итальянских городов-республик, Испании и Папской области разгромил турецкие галеры при Лепанто. И эта победа при Лепанто второй раз спасает Средиземное море от покорения азиатами. На верфях Венеции и Генуи строилось много и торговых судов, которые назывались нава.

Но все упомянутые до сих пор типы кораблей годились только для плавания в Средиземном море — для океанских просторов нужны были суда иного типа. Первыми создали такие корабли и вышли на них в океан португальцы. Но до того, как проследовать вслед за ними в ворота нового времени, задержимся ненадолго возле парусников Северной Европы.

Великая Франкская империя, возникшая на развалинах Римской империи, не очень рвалась в морские просторы, хотя и получила богатое наследство — багаж навигационных и кораблестроительных знаний от древних кельтов (галлов), которые в III в. до н. э. господствовали на всем побережье от устья Эльбы до испанского Гвадалквивира. Кодекс мореплавания кельтов лучше всего сохранился в Ирландии, именно там существует масса легенд о древних морских экспедициях святого Брэндана в начале VI в., который, по легендам (вполне правдоподобным), достигал американских берегов. Одним из результатов плаваний ирландских монахов в Атлантике было открытие Исландии в конце VIII века, то есть задолго до ее открытия викингами в 60 — 70-е гг. IX века.

Викинги начали грабительские набеги на берега Галлии и Англии еще в III веке, но кульминация их грабительских походов приходится на VIII — XI вв. Датские викинги нападали на западных славян и на франков. Франки даже вынуждены были уступить им Нормандию, откуда в 1066 г. викинги вторглись в Англию. Шведские викинги кинулись на восток, спустились по Днепру и по Волге, основали ряд колоний и провели множество военных и торговых экспедиций вплоть до самой Византии. В России они были известны под именем варягов. Норвежские викинги оккупировали север Англии, Исландию и в Х в. под командованием Лейфа Эриксона достигли Канады, точнее — острова Баффин в канадских водах. Они назвали этот остров Хеллуленд. Потом достигли Лабрадора, дав ему наименование Маркленд, а затем добрались и до Ньюфаундленда (этот остров они называли Винленд). И это масштабное путешествие не выглядит экспедицией: это была запланированная серия открытий, опирающаяся на багаж опыта прежних плаваний, приведших к открытию Гренландии Эриком Рыжебородым.

Корабли викингов представляли собой барки с одним квадратным парусом. Небольшая осадка позволяла им подниматься от моря высоко по руслам рек. В 836 г. викинги добрались до Лондона, в 845 г. — до Парижа, а потом уже они не один раз бывали и в Париже, и в Лондоне, не пощадили испанские берега и итальянские — тоже. Дошли даже до Константинополя! Дело кончилось тем, что викинги влились в состав тех народов, к которым пришли в свое время как завоеватели. Это положило конец опасности агрессий с их стороны. А вот на Балтике появились славянские корабли. Их главной базой был Волин в устье Одера. Славяне Балтийского побережья были активны на море в течение XI — XII вв. В XII в. их вытеснила из морской торговли немецкая Ганза. Суда Ганзы — вначале это были нефы, когги и гулки, а потом их сменили караки — стали преобладающим флотом на Балтийском и Северном морях. И оставались там хозяевами вплоть до XVII в.

Формирование Ганзы как торгового и политического союза городов Любека и Гамбурга восходит к 1 241 г. Затем к союзу присоединились, один за другим. Бремен, Висмар, Росток, Штрапьзунд и другие. Цепью конфедерации торговых городов было отстаивание независимости перед лицом феодальных сил и противостояние зарубежной конкуренции, а также совместная борьба с пиратами. Торговая деятельность Ганзы охватывала прежде всего перевозку грузов без упаковки, навалом, а такой вид торговых морских перевозок требовал нового типа судов — с большим водоизмещением и большой ширины. Ведь именно для такого использования создавались португальцами и испанцами каравеллы, караки и галионы. Моделями для этих конструкций служили арабские и норманские корабли.

Еще до открытия Америки Колумбом португальцы и испанцы на каравеллах и караках пускались на поиски Индии и огибали Африку. Вдохновителем этих многочисленных экспедиций был португальский принц Энрике. В истории он остался под именем Генриха Мореплавателя, хотя сам лично ни разу в жизни не выходил в море. В 1418 г. этот человек основал в своем замке Сагрес на юге Португалии первую в истории академию мореплавания. В этой своей академии он более сорока лет, до самой смерти, последовавшей в 1460 г., преподавал и провозглашал основные принципы будущих морских экспедиций. В 1468 г. португальский моряк Фернандо По достиг Гвинейского залива. Другой португальский мореплаватель, Диего Као, в 1482 г. пересек экватор в поисках устья реки Конго. В 1485 г. он с помощью Мартина Бехайма из Нюренберга, ученика знаменитого Региомонтануса, преподававшего мореплавание по картам, доплыл до Китовой бухты (сегодня она называется Свакопмунд). И все эти путешествия оказались возможными благодаря каравеллам — тем кораблям, которые могли идти против ветра и научились преодолевать силу пассатов с северо-востока (ранее эти ветры нередко не позволяли мореплавателям вернуться домой, в Европу). А в 1487 г. Бартоломеу Диаш, португальский навигатор, сумел дважды обойти мыс Доброй Надежды, а потом и войти в Лондонский порт.

Наконец, в 1497 г. Васко да Гама на каравеллах «Сан Габриель», «Сан Рафаэль» и «Беррио» при содействии арабского лоцмана впервые доплыл и проник в малабарскую гавань Каликут (теперь она называется Кожикодэ). Так что постоянная мечта европейцев доплыть до Индии была реализована. Только не Колумбом, который, находясь на службе у короля Испании Фердинанда, в свою очередь избрал по совету Тосканелли путь в Индию через Атлантику и в конце концов причалил к Багамским островам в 1492 г.
Таким вот образом он открыл дорогу к Новому Свету. С этого момента историки исчисляют начало нового времени.

Из трех судов первой экспедиции Колумба, вслед за которой последовали еще три, только две каравеллы «Пинта» и «Нинья» вернулись в свой порт приписки. Карака «Санта Мария» потерпела крушение у берегов Гаити. Никто и никогда не отыскал от этого славного судна ни единого следа.

Исследовательские экспедиции португальцев и испанцев привели к возникновению новых колоний. Тордесильясский договор 1494 г. разделил их между Испанией и Португалией так, что колонии западнее 50-й долготы отошли к Испании, а восточнее — к Португалии. На основании этого договора португалец Кабрал в 1500 году доплыл до Бразилии, а год спустя флорентиец Америго Веспуччи достиг устья Рио-де-ла-Плата.

Но подобное разделение нового материка не устраивало амбициозных англичан, французов и голландцев, которые снаряжали пиратский флот и непрерывно грабили испанские и португальские суда.
В 1497 г. англичане отправили в направлении Китая экспедицию венецианца Джованни Кабото, который взял себе английское имя Джон Кэбот. На караке «Мэтью» он продвинулся на север дальше испанцев в поисках самого удобного пути в Китай. Он причалил между Лабрадором и Терра Нуова. После викингов это были первые европейцы на континенте Америка. Возможность достичь Индии западным путем могла быть доказана только кругосветным плаванием, которое и совершил в 1519—1522 гг. португалец Фернан Магеллан. В его экспедицию снарядили пять карак («Тринидад», «Консепсьон», «Сантьяго», «Сан Антонио» и «Виктория»). В порт приписки через три года вернулась одна лишь «Виктория» — первое судно, обошедшее вокруг света. Вторым кораблем-кругосветником был галион английского пирата Френсиса Дрейка «Золотая лань». Цель его кругосветного путешествия (1577—1580) состояла не только в борьбе с испанскими колониями, в нападении на них там, где они этого менее всего ожидали — на американских берегах Тихого океана, но и в поиске пути в Китай. Когда Дрейк уже вернулся в Англию, испанцы решили положить конец британскому пиратству и снарядили в 1588 году свою «Непобедимую Армаду», двинув ее на Британию. Но Армада погибла в проливе Ла-Манш. Таким образом, Англия и Голландия резко повысили свой колонизаторский потенциал.

Для поддержания и развития постоянных связей с колониями потребовались суда новой конструкции — галионы. Это были как раз те корабли, которые требовались для колонизации: они были крупнее и прочнее карак, несли больше вооружения и имели несколько палуб, как ниже главной палубы, так и над ней, на специальных опорах. У галионов были более высокие мачты, они несли много удлиняющих элементов, так что число парусов было изрядно увеличено, что придавало судну повышенную скорость. Появление множества малых парусов вместо одного большого существенно повысило управляемость и маневренность судов.

Новый тип торгового судна явил голландский флейт. Это судно имело очень широкий корпус и малую осадку по сравнению с галионом — при том же тоннаже. Повышенная ширина и уменьшенная осадка объяснялись мелководьем голландских портов.

Голландцы строили свои суда по тщательно выверенным расчетам и чертежам. В ту эпоху они безусловно держали первенство в конструировании и постройке кораблей. Маленькая страна Голландия имела самый многочисленный торговый флот в мире. Начиная с XVII в. она царила на морях и океанах до той поры, пока англичане и французы не стали спускать на воду более мощные суда, в особенности военные. Ввиду мелководности своих портов, голландцы оказались не в состоянии строить такие большие военные суда, как англичане и французы, которые позволяли себе спускать на воду корабли водоизмещением 2000 тонн. Таким образом, с начала XVIII века борьба за владычество на морях шла уже только между Англией и Францией. Это соперничество было решительным образом закончено в 1805 году, когда англичане при Трафальгаре полностью уничтожили объединенный франко-испанский флот и стали безраздельными властелинами морей и океанов.

Тоннаж судов XVIII века отражает непрерывность конструктивного развития, обусловленного упрощением устройства обтекателя. А вот техническое оборудование кораблей столь же непрерывно усложнялось. Например, на судах с тоннажем, в несколько раз превосходящим тоннаж прежних, уже не годилась старая конструкция руля. Теперь рулем нельзя было управлять вручную, с помощью бруса, но только через специальное передаточное устройство (трансмиссию). Новой стала тактика морского боя, а это также потребовало изменений конструкции боевых кораблей, прежде всего в плане оснастки, а далее — в плане числа пушек на линейных кораблях, фрегатах и корветах. В те времена считалось, что главное достоинство военного корабля заключено не в его скорости, а в интенсивности пушечного огня, поэтому военные суда строились более широкими, чем торговые. Существовало два основных типа военных кораблей: индиецы и фрегаты. Их тоннаж превосходил тысячу тонн, мачты оснащались лучше, чем у торговых судов, да и самих мачт было не менее трех, а пушечное вооружение являлось абсолютно обязательным.

С 1768 по 1771 гг. Джеймс Кук совершил свое первое плавание на корвете «Индевэр», обойдя восточное побережье Новой Голландии (так называли в те годы Австралию — с легкой руки голландских капитанов Янца и Хартога, которые открыли Австралию в начале XVII в.). Во время своей второй экспедиции (1772—1775 гг.) Кук на судах «Резольюшн» и «Эдвенчер» предпринял поиски более южного континента. Кук достиг Южного полярного круга, но до Антарктиды не дошел. Это сделали русские мореплаватели Беллингсгаузен и Лазарев, которые в 1821 году на шлюпах «Мирный» и «Восток» добрались до берегов Антарктиды. Тайну Северного Ледовитого океана открыл Фритьёф Нансен на паруснике «Фрам» во время экспедиции 1893—1896 гг., которая доказала, что Арктика не является континентом. В 1910—1911 гг. Руальд Амундсен на борту «Фрама» подошел к Антарктиде и достиг Южного полюса планеты. Сегодня «Фрам» можно увидеть в морском музее Осло, в специальном зале.

XVIII и XIX века были самыми напряженными в истории парусного флота.

В XVIII в. появились бриги, кечи, котры и другие, а в XIX в. к ним добавились шхуны, барки, клипперы, бригантины и множество судов смешанного типа. Большая заслуга в спуске на воду новых типов кораблей принадлежит США — именно с верфей США сходили новые варианты судов, составлявшие конкуренцию на море. Американские клипперы, а потом и клипперы британской постройки оказались самыми элегантными и самыми быстроходными кораблями за всю историю парусного флота. Пушки крупного калибра уже не загромождали палуб, но были столь эффективны, что со второй половины XIX века пираты прекратили свою деятельность на морях. Это был золотой век парусников, хотя их существованию уже явно угрожали дымы пароходов. Пароходы показали себя более быстроходными и экономичными, чем самые современные парусники.

Итак, лишь в начале XX столетия исчезли последние торговые парусные суда. Военные парусники ушли со сцены несколько раньше. Но нынешний энергетический кризис вновь воззвал к жизни те романтические корабли. Первое современное парусное судно связало Нью-Йорк и остров Тринидад еще в 1979 году. Сейчас рассматриваются и другие возможности возвращения парусной идеи в мореплавание. Не исключено, что история парусного флота возрождается!